Price Earning ratio (P/E)

P/E係最多投資人衡量股市平貴的工具，經過2008年第四季全球股市急跌後，很多人都覺得股票依家抵買，因為根據花旗銀行統計依家以P/E計環球股市大概10倍比70年代低點11.4倍更低，順理成頁做就一次強力反彈，但問題係熊仔係咪真係會甘易離開。

筆者傾向今次反彈再次做就賺錢機會，小注沽空。確實以P/E計現在股市已到左大出血地步，不過依家睇到P/E內既 earning 係過去12個月數字，完全未反映今年經濟轉差既事實。當2009 年公佈 earning 時，P/E ratio 會上升，理由係earning 細左好多 !!!!!

過去多年全球過分貪婪，槓桿到左不能控制既地步，監管機構對企業承受過度風險事而不見，盤根錯節的經濟問題絕非幾個月便解決。但請記住今次沽空再得利潤一定無熊市初期甘大，君不見各國政府努力穩住市況嗎? 要學識控制自己呢

波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index，縮寫作BDI)是航運業的經濟指標，它包含了航運業的乾散貨交易量的轉變。雖然這個指數以波羅的海作名字，但負責管理這個指數的波羅的海交易所卻在英國的倫敦。
BDI指數一向是散裝原物料的運費指數。包括瑞士銀行及美林證券等許多銀行，都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。
自1999/11/1起波羅的海指數(BFI)指數已廢除，改以BDI（Baltic Dry Index）波羅的海散裝船指數代之，BDI為海岬型，巴拿馬型及輕便型（Handysize）各佔權重三分之ㄧ的綜合指數。
BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場的行情，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌，所以，假設現在的原物料需求增加，表示各國對貨輪運輸的需求也跟着提高，在此情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，當然其獲利就可維持。在這種前提下，BDI波羅的海指數會上漲，運輸股的股價也會上漲；假設現在原物料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場，此時BDI波羅的海指數會下跌，當然運輸股的股價也會跟着下跌，所以，運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵。
波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index，BDI)是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

指數的組成
波羅的海指數由三個部份組成：
波羅的海輕便型指數（BHMI）
波羅的海巴拿馬指數（BPI）
波羅的海海岬型指數（BCI）

輕便極限型（Handymax）
噸位：5萬噸以下
指數類別：BHMI
主要運輸貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
佔BDI權重：1/3

巴拿馬極限型（Panamax）
噸位：5~8萬噸
指數類別：BPI
主要運輸貨物：民生物資及穀物等大宗物資
佔BDI權重：1/3

海岬型（Capesize）
噸位：8萬噸以上
指數類別：BCI
主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料
佔BDI權重：1/3

散裝航運景氣之影響因素：
全球GDP成長率。
全球鐵礦及煤礦運輸需求量。
全球穀物運輸需求量。
全球船噸數供給量。
國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害。

全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量；天然災害使物資缺乏，貨品運輸需求提高，使散裝航運景氣走揚。

散裝航運產業特性：
主要經營國際間的貨物運輸，其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準，具有完全競爭的特性，沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。

產業具有景氣循環特色，與世界經濟及天候息息相關。
全球散裝海運貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂（出口國：澳洲、巴西、印度；進口國：中國、日本、歐洲）具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國美國、加拿大的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。

MV=PQ & 滯縮

發人深醒的文章 節錄自曹仁超先生

Stag-deflation（停滯通縮）乃新名詞，由紐約大學教授Nouriel Roubini所創造。佢認為因失業率上升而產生勞工成本受壓抑（即唔再加薪，或失業後找回工作但薪金下降），漸漸令商品價格回落，進入低CPI時期（例如只有1到2％通脹率），引發流動性陷阱（Liquidity trap），最終出現債務通縮（debt deflation）。最初仍可由政府壓抑利率去對付，到利率見1厘時，代表聯儲局（或中央銀行）已採用水浸金融系統策略，如經濟仍不能復甦，代表stag-deflation已經形成，即使將利率減至零亦冇用（例如過去日本）。

減息只會引發更少消費及投資，令收入及工作機會進一步減少，人們傾向減少負債，即debt deflation開始，令信貸進一步失去。傳統貨幣政策失效，只有依賴外來力量才能令經濟再次復甦（例如2003年下半年日本復甦係由美國同中國拉動）。由於美國係全球最大既經濟體系，冇一個國家有足夠力量重新啟動美國經濟增長。過去一年全球失去信貸已高達2萬億美元，未來兩年美國財赤每年高達1萬億美元，令美國政府長期償債能力亦受質疑。隨着對沖基金退出市場，去槓桿化繼續落去，令揸樓作投資既人最後亦被迫出售資產，令槓桿進一步受壓抑，無償債能力既金融機構破產，部分新興市場甚至出現金融危機。上述將係2009年我地面對既問題。

貨幣流速減慢令GDP下降亦有人指出，政府為挽救金融機構而大量增加信貸，遲早令貨幣供應上升，最後令美元貶值、金價升上2000美元，而令通脹重臨而非通縮。到底兩種講法邊種可信？Lacy Hunt博士認為，貨幣基礎（monetary base）正以年率1400％速度上升，或遲或早令金價升上2000美元。不過，杜氏理論通訊作者Richard Russel（現年八十四歲，我老曹自1975年起透過閱讀佢投資通訊學習杜氏理論）認為，如美元供應真係咁大，點解美元滙價不跌反升？另一位專家Millennium Wave Advisors 主席John Mauldlin認為，美元流速在下降，聯儲局並冇製造大量「貨幣」，只係將銀行部分負債貨幣化（monetizing the debt）。即銀行將部分負債向聯儲局換成國庫券，並喺市場拋售換取現金，以應付客戶提款。
換言之，聯儲局只提供國庫券而唔係提供現金，聯儲局只增加銀行流動性（liquidity）而非提供現金（cash）。銀行將唔流通資產（例如客戶負債）轉為流通資產（國庫券）响市場拋售，以便銀行之間可繼續進行同業拆放。另一間銀行買入國庫券後，又交回聯儲局作為資產抵押（銀行必須喺聯儲局有一定抵押品，即存款保證金率），响整個過程中並冇產生新現金。貨幣基礎的確大咗，但貨幣（Money）增長率反由未出事前既年率18％增長回落到依家既10％，未來不但冇通脹壓力，反而有通縮壓力。

除上述外，金錢流速（Velocity of Money）亦有關係，例如100美元每月轉手兩次，一年下來便有2400美元交易完成；反之，如100美元每月轉手一次，一年下來便只有1200美元交易完成。GDP等於MV（貨幣供應及貨幣流速），貨幣流速下降可令GDP增長率下降而引發通縮。從呢點睇，美元滙價崩潰論基本上唔成立。1929年9月後引發大蕭條並非貨幣供應減少，而係貨幣流速下降（即V下降而非M下降）。再睇1990至97年美國L增長率下降，點解經濟卻繁榮、通脹率上升？就係因為V流速加快（因大量CDO產生）。依家面對CDO unwind令V流速減慢，即使L加快上升，結果仍係GDP增長率下降，通脹減慢甚至引發通縮，聯儲局一再減息亦無法抗拒。

另外，全球基金積極deleverage 令財富效應消失，人們預期經濟長期收縮會增加儲蓄導致加速 velocity 下降 ! 政府新增既資金實際用於 real economy 不多，因為聯儲局增加money supply 主要用open market operation，太部分資金要透過商業銀行 ( financial immediate ) 才能夠拆出市場。當商業銀行貸款謹慎，velocity 無可避免下降，令經濟加劇收縮。現在monetary policy 效用不大，政府變成最後既貸款人，美國三大車廠從正常途徑下借唔到新資金，所以一而再再而三有 bailout 出現。

何謂「富有」? 富有=快樂 ?

調查所得，45%美國人認為擁有500萬美元算係富有; 25%認為擁有2000萬美元財產才算富有; 8%認為擁有1億美元才算富有 ; 至於只有100萬美元者只算「中產」。

據美國統計數字，擁有2000萬美元既家庭佔總數0.2%，共十七萬五千四百戶。今天買一架Bently費汽車需20萬美元，名貴遊艇更值1000萬美元，擁有2500萬美元已可成為JP摩根大通、瑞银、高盛、大摩等公司既尊貴客戶。

不過，研究所得快樂有50%和基因有關 (有人天生樂觀,有人天生悲觀) ; 40%同思想有關(例如知足貧亦樂，不知足富亦憂); 只有10%同金錢有關。

紙、筆、腦、手

紙、筆、腦、手

要用自己的腦作分析，努力實踐。從嘗試中失敗，總比空談來得有意義。

路是用腳行出來，恆心、信心決一不可